解构王传福的证明题：一道销冠比亚迪做了20年的题

本文来源：时代周报 作者：林铭铭

“比亚迪用20年时间，做一道关于新能源、关于中国汽车的证明题。”

(资料图片仅供参考)

8月9日晚，比亚迪第500万辆新能源汽车下线。

同时，比亚迪全球总部六角大楼，创始人王传福略带哽咽地说到：“20年，比亚迪需要证明的是，比亚迪可以，新能源可以，中国汽车可以。”

20年前，37岁的王传福给比亚迪开了这个题，20年后，57岁的他仍然在解这道题。

电池行业到汽车行业，再到全力攻新能源汽车，比亚迪迎来了一次真正的大爆发。中汽协数据显示，今年1-7月，在新能源汽车领域，比亚迪销量151.7万辆，占据市场份额33.5%，比第二位销量多出近百万。

王传福的哽咽更像是吐出胸中的一口闷气，里面充满创业的艰辛与销售狂飙后的畅快。

第500万辆新能源汽车是一台腾势N7，它的车主是得到App创始人罗振宇，他这样说到，比亚迪用20年时间做一件正确的事，等待时间的回报，这种长期主义是对“时间的朋友”的最佳诠释。

事实上，他也曾经解释过“时间的朋友”的含义，有的事情持续时间越久，价值就越大。而有的事情时间越久，价值反而越小，区别就在于有没有时间表。能变成时间表的东西，就会变成强大的习惯。所以时间的朋友就代表时间越长，它就越好。

但显然，很多事情并没有这么简单，20年前，要判断什么是对的，什么具备巨大价值，这很难。

如今，只能拆解王传福的那道题，回望比亚迪从创立到现在，去回答时间。

第一道题：做电池的比亚迪，造车行不行？

王传福要证明做电池的也能做汽车。

28年前，年近30的王传福看到了手机行业的快速发展和锂电池的潜力，进入了电池行业。1995年的比亚迪成立，最初员工仅20人。

8年后，王传福看到汽车这个更广阔的市场，比亚迪决定跨界进入汽车行业。2003年，比亚迪收购秦川汽车正式进入汽车行业。比亚迪率先要回答的问题“做电池能不能做汽车？”

王传福回忆道，刚转到汽车行业的第一天，比亚迪股价立竿见影地暴跌20%。

但是市场的质疑、股价的暴跌没有击退那个安徽人。

王传福说，20年前比亚迪进入汽车行业就是为了做新能源。那个时候身边都是反对的声音。

“行不行”只能用数据去回答，让市场去回答。

在最近的12年，比亚迪做得最重的一件事，就是投入，超千亿的投入。

过去12年间，比亚迪有 11年的研发投入超过了当年的净利润，很多时候甚至是净利润的3至4倍。

王传福回望过去，“许多人在笑我们，这是在烧钱，但是我们深知，要把车做好，要发展新能源，没有核心技术是不行的。”

2011年，比亚迪利润只有14亿，但是研发投入了28个亿；2012年净利润只有1个亿，但是比亚迪仍然投入了26个亿；2013-2014年比亚迪情况没有好转，净利润仍然只有数亿，但比亚迪仍投入了29亿和37亿做研发。

直到2015年比亚迪净利润有量的提升，上升到几十亿，2016年，净利润首次超过了研发投入；但2017年—2019年比亚迪再次应迎来净利润和研发投入的倒挂，2018年比亚迪净利润28亿，研发投入85亿。

王传福坦言，“2018 年 DM 技术发展到第三代的时候，真的差点就走不下去了，当时中国新能源车这个市场插电混动的份额很小，技术本身还需要进一步的优化和突破，也面临很大的不确定性。”

王传福称，那时候很多车企陆续放弃了插电混动的研发，我们内部也有好多人提出来，要不就放弃，但我还是拍板要继续做插混路线，必须咬牙坚持下去，即使做错了，我也认。可以说所有可行的路线我们都试了一遍。

2018年，比亚迪迎来近十几年股价的最低位。

王传福说，曾经我们也怕等不到春天。

2019年，比亚迪的情况没有好转，2019年，比亚迪的净利润只有16亿，但这一年比亚迪研发还是投入了84亿。

在现场，王传福饱含泪水地说“2019年是比亚迪最艰难的一年，但是比亚迪只有一个目标，就是活下去，背后的辛酸和不易，只有我们自己更清楚。”

数据显示截至2019年，比亚迪累计推出了 20 个车型，176 款不同型号的新能源车型。

但是比亚迪的销量一直在40-50万之间徘徊，数据显示2010年，比亚迪的销量就已经达到了52万辆，之后9年，销售量分别是44万、45万、50万、43万、44万、49万、40万、50万、45万。

也就是在十年间，比亚迪投入数以几百亿的研发投资，但是这时候销量并没有起色。

但经过比亚迪长期的研发投入，目前比亚迪已拥有11个研究院，超9万研发人员，已推出刀片电池、DM混动、CTB电池车身一体化、易四方、云辇等一系列颠覆性技术，筑起技术护城河。

据比亚迪介绍，比亚迪目前研发总投入超千亿，现在平均每个工作日递交19项专利申请，获得15项专利授权。

时间终究证明了长期主义者的价值。

在发布会现场，罗振宇说“做时间的朋友，就是要做底层逻辑对的事”。

走过漫长的冬天，2022年比亚迪宣布“all in”新能源，之后迎来了质变。

2022年，比亚迪全年销售186万辆，2023年上半年，比亚迪也完成了超过125万辆的销售量，成为名副其实的销冠。

2008年比亚迪第一辆新能源车F30M下线，2021年比亚迪第100万辆新能源车——首款搭载刀片电池的纯电车型——汉EV下线，2022年，搭载CTB电池车一体化技术的量产车海豹成为第300万辆下线的新能源车型，2023年，比亚迪成为全球首家达成第500万辆新能源汽车下线的车企。

从1到100万，比亚迪花了13年，从100万到300万，比亚迪花了1年，从300万到500万，比亚迪用了不到一年。

作为第500万辆新能源车车主的罗振宇当晚开玩笑说，到手的腾势N7有收藏价值，因为比亚迪应该很快会达成1000万辆的目标。

自此，比亚迪搭建了比亚迪、腾势、仰望和方程豹的品牌矩阵，覆盖从家用到豪华、从大众到个性化，全面满足用户多方位全场景的用车需求。

“比亚迪能不能做好汽车”这个问题似乎已经在漫长的时间里被自证。

第二道题：坚持新能源，All in行不行？

王传福要证明新能源可以。

2003年，比亚迪进入汽车行业。同一年，大洋另外一端的一家名为特斯拉的公司成立。

2004年，埃隆·马斯克正式进入特斯拉并开始A轮融资。这两家新能源巨头可能没有想到，之后20年，他们要一起做一道证明题。面对所谓质疑，一起去回答，“新能源行不行”。

2004年，比亚迪第一次把3款新能源车搬上国际车展。

王传福说，“那时候根本没人相信新能源汽车有未来，甚至连新能源汽车这个词都还没有出现，大家看不懂，也看不上，更看不起。”

2004年，对于中国汽车来说，是一个怎样的光景？

据中国汽车工业协会的数据，2004年中国汽车产销首次双双突破500万辆，中国汽车产销量3年翻了一番，连续3年跨上百万辆级台阶。

同年，许多“神车”诞生。

2004年2月，国产第九代丰田卡罗拉花冠下线，卡罗拉开始了之后的封神之路；2004年5月，东风Honda CRV全国上市，这款城市紧凑型SUV直至今年还在更新换代；2004年8月，一汽-大众奥迪A6 2.5 TDI柴油轿车上市；9月，广汽本田飞度两厢轿车上市。

不难看出，当年是燃油车的天下，合资车正通过引进技术开始跑马圈地。

当时的新能源行不行？答案显而易见是否定的。2004年，比亚迪第一次把新能源车搬上国际车展，没有掌声，只有质疑。

这个答案直到5年前还没有被改变，因为就在5年前，燃油车还是仍处于增量市场。

2018年，新能源汽车市场渗透率不到5%，比亚迪主推的插电混动市场更是不被业内认可，这一年比亚迪DM技术发展至第三代，但其年销量仅维持在52万辆。

虽然新能源车的超车当时还没有正式被证明，但是已经有一批新能源车企加入解题行列。

2014年小鹏和蔚来成立，2015年理想成立，2020年东风发布新能源品牌岚图；2021年，上汽发布旗下新能源品牌飞凡，2021年，吉利成立极氪，2022年长安发布深蓝，2022年，比亚迪宣布停止燃油车生产，All in新能源，一汽红旗宣布All in新能源。

2023年，中国新能源汽车市场的渗透率达到30%以上。全球有超过60%的新能源汽车由中国生产销售，中国新能源汽车专利公开量占全球的70%，全球有超63%的动力电池由中国供应。

王传福表示，新能源的发展趋势是不可逆的。他预测2025年中国市场新能源汽车渗透率将超60%，中国汽车品牌市场份额将提升至70%，

如今，比亚迪和所有新能源车企共同回答了这个问题。

第三道题：汽车工业起步晚，中国汽车行不行？

相比前面两个问题，这个问题显得更为宏大，大家的感触也更深。

70年前，中国的汽车产业可谓一穷二白。1956年，第一辆“解放”汽车才问世。1992年中国汽车产量破百万辆，从1到100万，中国走了35年。

2001，中国的汽车总产量不过234.2万辆，从100万辆到200万辆，中国又花了将近10年。但在2001年汽车产量中，轿车产量仅为69.5万辆。

直到2003年，这一年中国汽车总产量突破300万，中国轿车也完成它的第100万辆历程。

在20年前，大家其实很难想象汽车会进入百姓的日常生活，当时中国有近13亿人口，但是轿车产量只有100万辆，也就是1300人才有一辆当年产的中国汽车。

20年后的2023年上半年，国内汽车产销分别完成1324.8万辆和1323.9万辆。

整车出口出口金额464.2亿美元，出口量为234.1万辆，这个出口量已经几乎相当于2001年全国产量。

出口车型中，新能源汽车成为增量主力。其中上汽集团、奇瑞、特斯拉、长安、长城、吉利、东风、江淮汽车、比亚迪、北汽是出海的前十名，成为汽车出海主力。

上汽集团今年上半年出口量达48.3万辆，稳居第一；而奇瑞出口量39.4万辆，排在第二；长安、长城、吉利、东风上半年出口量也均突破了10万辆。

而国内销冠比亚迪也加快乘用车出海业务进一步提速。

据比亚迪对投资者透露的信息显示，截至目前，比亚迪新能源乘用车已进入日本、德国、澳大利亚、巴西等53个国家和地区。

其中，BYD ATTO 3（元PLUS）作为比亚迪首款全球车型在国际市场上获得销量和市场口碑的双丰收。在泰国，已连续五个月获得纯电动汽车销量冠军。在以色列，该车型至今已连续七个月荣获全车系单车型销量冠军。此外，BYD ATTO 3还在新西兰和新加坡获得1-5月累计纯电汽车销量第一。

王传福表示，新能源的发展趋势是不可逆的，他预测2025年中国市场新能源汽车渗透率将超60%，中国汽车品牌市场份额将提升至70%。

回望中国车企的建设之路，从1984年大众汽车与上汽集团签约成立中国第一家汽车合资公司开始，拉开了中国现代化汽车工业的帷幕。

但当时中国车企更多以“市场换技术”，通过让渡出一部分国内市场促使外方转让先进技术最终建立自己的汽车工业研发体系。

40年后，角色发生对调。

2023年，还是大众吹响了号角，先是奥迪牵手上汽、大众入股小鹏、之后零跑也确认与两家海外企业技术授权，丰田与小马智行成立合资公司，中国的本土企业开始“反哺”之路。

曾经的中国车企用市场换技术，而今他们的前辈也反过来“拿钱换技术”。

除了整车和技术出口，汽车零配件也开始远航，数据显示截至今年 7 月份，在全球动力电池市场中，比亚迪的市占率仅次于宁德时代，位列全球第二。除了为自身品牌车型赋能外，比亚迪的刀片电池还被特斯拉的欧洲车型、丰田的纯电车型采用。

中国已掌握新能源汽车核心技术和完备的产业链，新能源汽车产业不再被“卡脖子”，而是有能力成为引领者。

在发布会当天，比亚迪现场把C位让给所有的中国汽车，并喊出：在一起，才是中国汽车。只有经历过苦难的人才能对他人的艰辛感同身受。

王传福这样说着：“我们共同经历不被认可的至暗时刻，产品不被认可、技术不被认可、服务不被认可，但中国汽车终于还是一起走了过来。”

创业者王传福，和一波又一波前赴后继的车企创业者一样。他们在解题时一定都相信，做一件正确的事，等待时间的回报。

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